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ISSN : 1229-6783(Print)
ISSN : 2288-1484(Online)

Journal of the Korea Safety Management & Science Vol.26 No.2 pp.55-64
DOI : http://dx.doi.org/10.12812/ksms.2024.26.2.055

Efficient Disaster Response Plan for Tunnel Fire Safety

Jeong-Il Lee

Seoul Fire and Disaster Headquarters Yeongdeungpo Fire Station Prevention Division Abstract

^†Corresponding Author : Jung-Il Lee, fire department. Hyundai Apt. 105-602, 50 Salgoti-gil, Seongdong-gu, Seoul, 04753,
E-mail: gydhhh@hanmail.net

Received June 03, 2024 Revision June 19, 2024 Accepted June 28, 2024

Abstract

As the distribution of vehicles and logistics increases due to the development of human civilization and the increase in population, various roads play an important role in domestic traffic and transportation. However, the recent emergence of large cities and new cities is causing traffic problems, and the increase in roads is inevitable for the smooth distribution of vehicles and logistics. In Korea, mountainous regions occupy 70% of the country, so tunnels are used to open roads. Without this, it is difficult to open the road. Currently, there are 3,720tunnels (as of December 31, 2023) installed on high-speed national highways, general national highways, and local roads nationwide, with a length of 2.499 and increasing every year. Accordingly, fire accidents in tunnels will also increase, and due to the nature of tunnel fire accidents, there is a high probability that they will escalate into large-scale disasters, resulting in casualties and property damage, as well as significant social losses due to the disruption of logistics transportation, etc. As the possibility of potential hazards is increasing, the purpose of this study is to build a safe and efficient tunnel system by optimizing maintenance and management for fire and disaster accidents in tunnels.

Key Words : Population increase, Increase in vehicle and logistics distribution, Transportation problems, Mountainous regions, Tunnels, High-speed national roads, General national roads, Local roads, Tunnel fires, Semi-enclosed spaces, Heavy smoke, Wireless communication failures, Fire spread, Large-scale disasters

터널 화재안전에 대한 효율적 재난대응 방안

이정일

서울소방재난본부 영등포소방서 예방과

초록

키워드 :

1. 서 론

인류문명의 발달과 인구의 증가로 인한 차량과 물류의 유통이 증가함에 따라 각종 도로는 국내 교통과 운송수단에 있어서 중요한 역할을 차지하고 있다.

그러나 최근의 대도시와 신도시의 출현은 교통문제를 야기시키고 있으며 차량과 물류의 원활한 유통을 위해서는 도로의 증가는 필연적인데 우리나라의 경우는 산악지방이 국토의 70%를 차지하고 있어 도로개통에 있어서 터널을 이용하지 않고는 도로개통이 어려운 실정이다.

현재 전국의 고속국도, 일반국도, 지방도 등에 설치된 터널은 3.720개소(2023.12.31.현재)의 도로 터널이 있고 길이가 2.499km이며 매년 증가 되고 있다. 이에 따라 터널에서의 화재사고도 증가할 것이고 터널 화재사고의 특성상 대형화재사고로 확대될 개연성을 충분히 내포하고 있으며, 이로 인한 인명피해, 재산피해와 함께 물류수송의 중단에 따른 사회적인 중대한 손실의 발생 등 잠재위험의 가능성이 증가하고 있기 때문에 본 연구는 터널의 화재사고에 대해서 유지관리 등을 최적화하여 안전하고 효율적인 터널 시스템을 구축하는 데 있다.

터널 화재시 모든 터널은 반 밀폐공간으로 개방된 도로보다 연기로 인한 활동 제한이 많으며 화재 사고시 출동로 상의 정체된 차량으로 접근에 많은 시간이 소요되고 있다. 터널 내부에서 화재 발생 시에는 농연이나 정체된 차량으로 터널 내부 진입이 어렵고 터널 내·외부 간의 무선 통신장애로 의사소통이 곤란하며 화재확산의 가속화로 공기의 열 흐름 방향으로 열의 대류를 통해 빠른 화재확산과 신속한 초기대응이 어려워 대규모 재난으로 확대 가능성이 매우 높다.

실제로 프랑스와 이탈리아를 연결하는 몽브랑터널에서 화재가 발생하여 사망 40명(소방대원 순직 1명 포함) 부상자가 27명이 발생하였으며, 홍콩 해저터널에서도 화재가 발생하여 다행히 인명피해는 없었지만 5백여명이 대피하는 소동이 있었고 최근에는 도로 터널은 아니지만 오스트리아에서 터널을 지나던 열차에서 화재가 발생하여 155명이 사망하였다.

이러한 연속적인 대형화재사고의 발생을 거울삼아 우리나라도 각종 터널 화재사고에 즉시 대응하고 피해를 최소화 할 수 있는 체계적이 프로그램이 마련되어야 할 것이다.

2. 연구 목적과 범위

본 연구의 목적과 범위는 항상 화재안전사고의 위험성을 내포하고 있는 터널을 중심으로 터널 내 화재가 발생하였을 경우 화재 및 소방시설활용을 통한 사고 대응방안이나 수습 방안을 강구하는 것을 본 연구의 목적으로 설정하였으며 또한 터널의 구조적 특성에 대한 이해로 화재사고 발생 시 일어날 수 있는 문제점 등을 각종 자료나 외국사례를 통하여 비교 분석하여 그 피해를 최소화 시키기 위한 제도적 장치를 마련하고자 한다.

3. 이론적 배경

3.1 터널의 설치현황

<Table 1>에서 보는 바와 같이 국내에는 전국에 총3,720개의 도로 터널이 설치되었으며 총 연장은 2,498.8km이다. 설치장소를 시ㆍ도별로 구분하면, 경기도가 792개소(455.7km), 강원도 410개소(340.2km), 경남 386개소(332.3km) 순이며, 도로별로는 고속도로가 1.311개소로 압도적으로 많으며 일반국도 938개소, 기타 지방도로 순이다.

3.2 도로터널의 종류

터널은 시설물 안전관리에 관한 특별법에 의해 1종터널과 2종터널로 구분되며 1종터널은 터널의 길이가 1천미터 이상이거나 터널내 3차선 이상의 편도터널을 말하며 그 외의 것은 2종터널로 구분하고 있으며 국내에는 전국에 총 395개의 터널중 1종터널이 638개소(1.280.8km)이고 나머지가 2종터널로 구분된다.

3.3 도로 터널 구조물의 특성

일반적으로 터널은 산을 뚫어 차량의 통행을 목적으로 설치된 구조물로 지형적인 특성에 따라 기압과 기온변화가 심하며 외부와의 단절된 독립구조물로서 그 구조형태에 따라 단일구조물의 형태를 갖춘 외터널과 쌍터널로 구분되며 외터널의 경우는 터널내 양방향의 차량운행을 목적으로 설치되고 교통의 수요가 많은 경우는 외터널의 형태를 갖춘 터널을 각기 설치하여 편도차량운행을 목적으로 설치한 구조적 특성을 가지고 있다.

3.4 터널의 소방법상의 시설기준

국내에 설치된 터널은 소방법상의 용도 구분에 있어 지하가 중 터널로서 지하ㆍ해저 또는 산을 뚫어서 차량 등의 통행을 목적으로 설치된 것으로서 면적이나 길이 등에 따라 <Table 3>과[Figure 2]에 의한 해당 소방시설을 설치하도록 되어 있다.

터널 내에 설치된 소방법상 시설과 배연방식으로 첫째. 물분무소화설비 배치도는 5m간격 헤드배치로 25m 구역당 5개 헤드를 설치하여야 한다.

둘째. 화재시 배연시설로 횡류 환기방식 배연 채택하고 있다. [Figure 5]와 [Figure 6]은 스위스국제소방학교에 설치되어 있는 연기나 자동차 배출가스를 터널 바닥에서 천장으로 이동시켜 배출하는 방식이며 [Figure 7]는 국내에 설치되어 있는 화재 시 상부 풍도 슬라브 배기구를 통해 외부로 신속하게 배연하는 방식이다.

셋째. [Figure 8]은 300m 구간 집중 배연방식으로 화재발생지점을 중심으로 풍도 슬라브에 50m간격으로 위치한 7개의 배기구 댐퍼가 열리게 되며, 공기정화시설 내 배연팬을 가동하여 터널 안 화재 연기를 수직구의 배연 통로를 통해 외기로 배출하는 방식이다.

화재 발생 시 비상 피난통로로 차량용 피난통로 (600m간격으로 설치), 대인용 피난통로 (200m간격으로 설치) 피난통로 차단문 등이 있다. 차량용 피난통로 차단문 작동요령으로는 도어를 양쪽으로 완전 개방 후 도어 하부 잠금장치를 고정하고 차량 통과 후 반드시 잠금장치 해제하여야 하며, 대인용 피난통로 차단문 작동요령으로 회전형 도어는 60초 후 자동 폐쇄되기 떄문에 도어를 개방하여 대피한다.

넷째. 유류화재에 고성능화학차 진입이 불가능한 경우 폼 관창과 포소화약제를 휴대하여 터널내부에 설치된 옥내소화전으로부터 호스를 연장하고 휴대한 폼 관창을 연결하여 폼 관창에 연결된 픽업 호스를 포소화약제에 담근 상태에서 주수를 하게 되면 벤츄리효과에 의해 포를 방사할 수 있다.

다섯째. 터널 관리실 및 유관기관의 역할이 매우 중요하다. 긴급전화, CCTV, 자동화재탐지설비 등을 통해 파악된 터널 내 사고 상황을 경보하고 차량의 터널진입을 차단하고 소방기관에 즉시 연락하고 사고에 관련된 정보를 실시간 제공하여 소방기관과 긴밀히 협조하여 환기(배연)설비 등 각종 설비를 작동하고 도로에 진입하거나 정차된 차량을 지속적으로 통제하여 소방차량이 원활하게 접근할 수 있도록 한다. 여섯째. 터널에서의 통신체계가 발생하면 의사소통에 장애가 발생되어 작전을 할수 없다. 화재 안전기준에 터널내부는 300m마다 무선통신보조설비 단자함을 설치하도록 되어 있다. 대인용피난통로에 무선통신보조설비 단자함이 설치와 터널 입·출구에도 설치하여 활용하여야 한다. 또한 무전기 접속단자는 반드시 1곳에서만 접속하여야 하고 동시에 2곳 이상의 장소에서 접속하여 교신을 행할시 설비 고장의 원인이 되므로 주의 하여야 한다.

일곱째. 터널 화재발생 시 터널 시설물에 대한 냉각 주수를 하여야 한다. 열복사로 인한 소방대원의 방어와 화재확산, 붕괴, 낙하 등 구조적 손상의 위험을 최소화하려면 화재 주변의 영역, 특히 천장 구조물에 대한 냉각 주수를 병행하여야 한다. 다만, 터널 상부에 고압 전력선이 가설되어 있을 수 있으므로 봉상으로 주수는 자제해야 한다.

여덟째. 터널 내부 인명검색을 최우선으로 한다. 화재지점으로부터 기류의 하류측은 요구조자의 생존가능성이 낮다. 대부분의 사람들은 스스로 탈출하였거나 안전한 지역으로 대피하고 주로 부상당한 사람들이나 노약자만 차량에 머무른다. 부상당한 사람들은 터널 어느 곳에나 있을 수 있다. 비상구(피난연결통로)에서 도어를 열지 못하고 있을 수 있다. 유아나 어린이는 차량의 바닥에 누워 있을 수 있다. 아홉째. 인명검색 요령으로 기류의 상류 방향에서 화점의 방향으로 진행해가면서 검색을 실시한다. 다만, 지휘관의 현장상황 판단에 따라 화점지점을 우선 검색할 수 있다. 검색은 갓길, 차도, 비상구(피난연결통로), 화물차량의 아래, 차량의 내부를 검색하되 승용차량(SUV, 미니밴 등 제외)의 트렁크는 포함하지 않는다. 검색방법은 편도 2차선을 예로 들면 각 차선별 2인 1조, 총 4명으로 편성하고 각 조는 차량을 중심으로 1명씩 좌·우측으로 구분하여 각각 검색하며 1대의 차량의 검색이 완료되면 상호확인(REGROUP) 후 계속 검색해 나간다. 이때 벽면에 위치한 대원은 갓길과 비상구를 함께 검색하고 안쪽에 위치한 대원은 차도 바닥을 함께 검색한다. 열 번째. 인명검색 장비 및 라이트라인 및 인명검색 표식 등을 한다. 일반적으로 인명검색을 위해 소방대원은 랜턴과 만능도끼를 휴대한다. 그러나 장대 터널의 경우 넓은 공간을 대원의 손이나 도끼를 이용하여 검색해 나가는 것은 몸을 구부리고 무릎을 꿇고 나아가기 때문에 많은 체력을 소모한다. 그래서 터널 화재에서는 도끼를 대신하여 스틱을 휴대한다. 스틱은 바닥의 넓은 지역을 보다 신속하고 효율적으로 검색할 수 있기 때문이다. 또한 필요시 유리창 파괴를 위해 센터펀치를 함께 휴대한다.

터널에서 요구조자를 원거리 이동하는 것은 소방대원이 체력적으로 매우 힘든 일이다. 요구조자 운반 뿐 만아니라 장비 또한 휴대하고 있기 때문이다. 이때 수송용 들것은 요구조자를 보다 손쉽고 효율적으로 운반할 수 있다. 더불어 대규모 요구조자 발생가능성이 큰 경우에는 인명검색과 수송을 위한 더 많은 대원을 편성해야 한다.

4. 터널 화재방재관리 문제점

4.1 장대형 도로 터널의 증가 추세

국내 도로 터널 중에서 가장 긴 터널은 약 11㎞의 인제터널이다. 터널은 주로 산악지대에 건설하여 왔으나 요즘은 대도심의 교통난 해소를 목적으로 지하터널을 많이 건설하고 있다. 2021.4.16. 개통하는 연장 7.53km의 신월여의지하도로와 2021.8월 개통 예정인 연장 10.33km의 서부간설 터널도 대도심 지하터널 중 하나이다. 이처럼 국내외에서 많은 장대형 도로터널이 건설，운용되고 있는데，터널 내 사고의 높은 위험성에도 불구하고 대규모 교통량 시대에 부합되는 큰 유용성 때문에 앞으로도 더 긴，더 많은 장대 도로터널을 끊임없이 건설, 이용하게 될 것으로 전망 된다.

4.2 장대형 도로 터널 방재관리

장대 터널의 증가와 함께 사고발생 가능성과 피해발생 확대 요인은 그 만큼 더 커지게 되며，이에 비례하여 도로 터널에 대한 방재관리의 중요성과 그 의의도 점점 높아지고 있다.

터널의 방재관리와 관련하여 터널의 길이와 위험도 간에는 분명한 상관관계가 존재하는데, 길이 측면을 고려한 호주 소방청 협의회에서 정의한 방재관리의 검토대상으로는 첫째. 대피자가 터널 입구에 이르는 통로를 가시권에 둘 수 없고 확실한 탈출 수단을 가지지 못한다. 둘째. 터널 이용자들은 탈출하는 동안 화재시 발생되는 생성물들과 접촉할 가능성이 있다. 셋째. 소방대의 진화작업은 화재가 커져서 소방대가 견디기 어려운 상황이 된 후에야 시작하게 될 가능성이 있다. 넷째. 소방대의 활동지점이 공기호흡기의 최대사용 가능 거리를 넘어서게 된다. 다섯째. 터널의 방재관리는 광의적으로는 터널 구조물을 포함한 모든 사고 및 재난에 대한 조치들로 정의할 수 있으나，실질적인 터널 관리의 관점에서 바라보는 협의의 방재관리는 주로 터널 내에서 자동차 통행에 기인하여 발생하는 각종 재난에 대한 예방 및 대응，수습과정에 관련된 일련의 조치들이 이에 해당한다고 볼 수 었다. 이 과정에서 중점적으로 다루어지는 핵심적인 요소는 자동차에 의한 화재발생과 관련된 사안들로 이루어진다.

터널 방재관리의 주된 목적은 터널 내에서 자동차 화재사고 등으로 비상상황이 발생하였을 경우 피해발생을 최소화하고，나아가 사고 자체를 미리 방지하여 터널의 안전도를 확보하는데 그 의의가 있다. 이를 위한 도로터널의 방재관리 체계는 크게 보아 평상시에는 터널 감시 및 사고예방 활동, 시설물 유지관리，사고 대응활동 등을 통한 신속 대응체제 유지 등으로 이루어지고，화재 등 사고 발생시에는 긴급 대응 및 사고수습 단계로 구성 된다. 이 중에서 가장 중요한 과정은 긴급대응 과정으로서, 적정성 여부에 따라 피해의 발생 정도가 크게 달라진다. 긴급대응 과정은 소방서，경찰서，교통방송 등 유관기관 신고，배연설비 및 소화전 가동, 화재 진화，인명 구조구급，긴급 대피유도，후속차량 진입차단, 비상 안내방송，버상조명 점등 등으로 구성된다. 이 같이 중요한 긴급대응을 적절하게 수행하기 위해서는 당해 터널에 적정한 방재설비 구비와 함께 관리운영 인력의 전문화，유관기관과 긴밀한 협조체제 유지 등 복합적인 요소들이 잘 이루어지도록 하는 것이 중요하다.

4.3 도로터널의 화재발생 주요원인

터널 내에서 발생하는 화재사고는 대부분 자동차의 운행과 관련된 것으로서 주로 운전자의 운전 부주의와 자동차의 결함 등에 기인한다.

주요 요인으로는 터널을 운행 중인 차량끼리의 충돌 또는 추돌사고，과속 또는 운전 부주의로 인한 전복사고 후 연료누출 발화, 과적 또는 무리한 운행 및 정비과실 등으로 인한 차량 엔진의 과열 발화 등이 있다. 또한，마찰 충격 등으로 인해 적재된 인화성 강한 물질의 발화 또는 폭발，차량 전기장치의 이상으로 인한 발화，전기 케이블 등 전기시설의 이상으로 인한 과열 발화 등을 들 수 있다.

도로 터널에서의 사고빈도는 눈，비 등에 노출되지 않기 때문에 개방 도로보다는 낮다. 또 양방향 터널이 일방향 터널보다 사고 발생율이 매우 높고(40%이상) 특히 길이가 긴 경우에 화재사고가 많이 발생한다.

4.4 반 밀폐공간

도심 한복판에 만들어진 소형차 전용 터널은 층고가 낮고 공간이 협소하며 심도(70m)가 깊은 특징을 보이고 있다. 반 밀폐된 공간으로 개방된 도로에 비해 열 상승과 연기로 인한 활동의 제한을 많이 받는다. 특히, 수평으로 이동하는 연기는 사람들이 안전지역으로 피난하는데 큰 장애가 된다.

출동로 상의 정체된 차량과 우회도로 이용 접근 등 터널 입구까지 접근에 장애 요인이 많다.

4.5 터널 내부진입의 어려움 및 의사소통의 제한

소형차 전용터널은 층고가 낮고 공간이 협소해 설계 화재강도를 초과하는 화재 발생 시 농연이 빨리 확산되며 신월여의지하도로는 도심 한복판에 위치한 초장대형 지하터널이고 하루 2만5천여대가 운행하는 터널로 사고 시 차량정체로 인해 터널내부로 진입이 어려우며 대도심 초장대 지하터널의 경우, 사고지점까지 이동하는데 대원의 육체적 부담이 크고 시간이 지날수록 상황은 더 악화된다. 터널 내·외부간의 무선 통신 장애로 의사소통이 곤란하여 현장 활동에 제약이 있다.

4.6 혼잡한 터널 출입구

터널에서 탈출하는 사람들은 본능적으로 자기가 들어왔던 방향의 역방향으로 대피하는 경향이 있어 사고현장의 터널 입구는 대피한 인원과 정차된 차량, 출동한 소방차량으로 혼잡하며, 터널에서 탈출한 사람들의 충격과 혼란, 그리고 치료가 필요한 사람들의 동요가 발생할 수 있다.

4.7 대규모 재난으로 화재 확산우려

신월여의지하도로는 총연장 7.53km의 대도심 초장대 지하터널로 사고지점 까지 소방차 접근에 많은 시간이 소요되어 초기대응이 늦어지는 경우 화재가 확산되어 대규모 재난으로 확대될 수 있다. 화재확산은 주로 공기의 열 흐름 방향으로 열의 대류를 통해 확산되는데 천장과 가까운 상부 공기층이 가장 뜨거우며 이로 인해 공기층과 가까운 화물차와 버스 등의 차량에 화재확산이 빠르다.

5. 국내외 터널 화재사례

5.1 국내 터널 화재사례

홍지문 터널 화재(2003.6.6. / 부상 : 40명)는 중형버스와 승용차 전면 충돌하여 화재발생하였으며 사고직후 정전으로 배출팬 19분간 정지하여 화재 진압에 많은 어려움이 있었다.

달성2터널 화재 (2005.11.1. / 피해 약 18억원)은 15톤 트럭 미사일 추진체 운송 중 브레이크 라이닝 과열로 화재 발생하여 폭발로 시설물이 녹아 내리등의 피해가 발생하였다.

창원터널 차량화재(2001. 6. 2. 14:25 / 5,000만원(차량전소)) 터널길이 2,340M, 차량 엔진과열로 인한 화재사고였다. 문제점으로는 사고현장 접근곤란으로 사고지체, 터널관계기관과의 사전 정보공유 미흡, 인명대피를 위한 안전조치 미흡, 관계자의 초동대응 미흡하다는 것이다.

5.2 국외 터널 화재 사례

스위스 생고타르터널 화재 (2001.10.24./사망:11명)는 화물트럭 2대가 정면충돌하여 적재된 타이어에서 화재발생하여 화재당시 터널 내 온도 급상승(1,000℃이상)과 짙은 연기가 빠르게 확산하여 화재의 열기와 충격으로 사고지점 터널 천정면 붕괴되었다.

프랑스 몽블랑터널 화재 (1999.3.24. / 사망 : 39명)는 마가린과 밀가루 포대를 실은 트럭이 담뱃불에 의해 화재발생로 연기로 인해 소방대원들의 화점 접근 곤란하였으며 대부분의 사망자가 차량내부 및 대피소에서 발생하고 문제점으로는 외부공기 공급시스템 가동으로 화재확산이 가속화 되었다.

일본 니혼자카터널 화재 (1979.7.11./사망7명, 부상 2명)는 터널내 다중추돌로 사고발생(승용차 2대, 대형트럭 4대)으로 다중추돌로 인해 새어나온 연료(가솔린)에서 발화되어 가연성 적재물로 인해 다른 차량으로 화재확산되어 65시간 진화작업, 173대의 자동차 소실되었다. 당시 터널의 내부온도가 1,000℃를 넘어 천장은 고열에 의해 콘크리트가 박리되면서 붕괴조짐이 나타났으며 사고발생후 48시간이 경과후 현장접근가능하였으며 현장의 사상자는 대부분 질식사로 불에타 유골만 남아있는 상태였다.

6. 터널 화재의 위험성

6.1 터널내 화재발생 시 고열 및 유독가스

공간적 제약 내에서의 대류와 복사로 인해 가연물에 따라 국부적으로 화재의 온도가 1,000℃ 이상의 고열에 이르며, 축열효과에 의한 고열과 낮은 산소농도, 다량의 유독가스를 방출한다.

열은 높이에 따른 온도차가 있으며, 천장의 온도가 가장 높고 바닥은 상대적으로 낮다. 또한 화재로 발생된 대부분의 열은 연기를 전달하면서 기류의 하류측으로 방출되므로 상류측에서는 대원의 머리 높이까지 견딜만한 작업 환경이 존재한다. 그리고 신선한 공기가 기류의 상류쪽에서 불을 향해 끊임없이 흐른다.

이러한 과정을 통해 소방대원은 화재 중심에 접근할 수 있다. 그러나 이러한 영향을 받기 위해서는 공기의 흐름이 충분해야 한다. 즉, 환기(배연)가 원하는 방향으로 적절히 이루어질 때이며, 자칫 잘못 반대로 기류가 형성되는 경우 더 나쁜 상황으로 치닫게 된다.

6.2 장거리 피난(대피)

터널은 도로화재보다 안전지역까지 장거리를 이동해야 피난이 가능하므로 인명피해가 클수 있다.

대량의 유독가스 발생과 연기，열기가 급속도로 퍼질 가능성이 높음에 따라 피난 한계시간이 짧고, 화염의 확산방향과 피난방향이 동일해질 가능성이 높다. 또한 정전 등으로 인한 심리적 동요로 인한 패닉 상태에 빠질 가능성이 높다.

6.3 짙은 연기

화재 강도가 설계량을 초과한 경우와 배연설비 고장으로 제 기능을 못하게 되면 배출되지 못한 뜨겁게 달궈진 연기는 부력이 발생하여 공기의 흐름과 함께 천장 면을 따라 확산 된다.

[Figure 18]에서 보는 바와 같이 천장 면을 따라서 확산되는 뜨겁게 달궈진 연기는 시간의 흐름에 따라 냉각되면서 연기는 무거워지고 바닥으로 가라앉게 된다.

터널의 구조적 특성과 차량의 진행으로 발생 되는 피스톤효과 그리고 기존 공기의 흐름이 더해져 연기층을 가속화하여 연기가 사람들의 피난 속도보다 더 빠르게 진행될 수 있다.

또한 공기가 불어오는 기류의 상류측에서는 공기의 흐름이 역류할 수 있으며 환기설비에 의해 연기가 흔들리며 터널 바닥까지 연기가 미치게 되므로 대원의 현장활동에 막대한 장애가 된다.

7. 터널 화재방재관리 대응방안

7.1 터널 내·외부에 설치된 방재시설의 적극활용

터널내부 화재 수보와 동시 관리실에서 양방향 차량 진입 차단 장비(진입로 200m지점에 설치)를 가동시켜 차량진입을 통제하도록 하고 이미 터널 내부로 진입된 차량은 무정차 통과시켜야 한다.

100m 간격의 고정형 CCTV 및 500m 간격의 회전형 CCTV, 100m간격으로 전구간에 설치된 영상유고감지설비를 통해 터널 내·외부 상황을 계속해서 모니터링하여 관련 정보를 신속하게 출동한 소방대에 제공하여야 하고 또한 대규모 재난으로 확대되는 경우 이곳을 현장지휘부로 활용할 수 있다.

7.2 터널 관리실 통한 정보취득 및 활용

관리실은 터널에 설치된 CCTV를 통해 터널 내·외부상황을 계속해서 모니터링 할 수 있으므로 터널에 진입하는 소방대원은 터널 내부의 기류방향과 배연설비 가동여부, 차량통제 유무, 화재발생 상황과 사고차량의 종류(특히, 화물탱크 차량 및 적재물)와 사고의 형태, 화재확산, 차량정체 여부 등을 실시간 확인하여 출동대에 전달하고 이를 반영한 작전계획을 수립하여 터널 내부로 진입하여야 한다.

이러한 정보수집은 출동과 동시에 시작되어야 하며 출동 소방력 중 1개대를 관리실로 보내서 중단없는 정보취득 및 취득한 정보를 출동한 대원에게 전파해 주어야 한다.

7.3 교통통제 조치

진입로로 검은 연기 방출시 시야확보 곤란으로 또 다른 교통사고 야기 할 수 있으며 엔진 불완전 연소로 차량이 정지할 수 있으니 경찰 협조하에 교통을 통제하고 반대편 터널 방향으로 진입하거나 터널내부 기류 흐름의 상류쪽으로 진입하는 등의 상황판단이 필요하다.

관리실 및 경찰에 교통을 통제하도록 요청한다. 특히 출동대가 반대편 터널로 역주행하거나 피난연결통로를 통하여 화점 접근을 계획한다면 반드시 교통통제가 먼저 이루어지도록 조치하여야 한다.

8. 결론

화재재난사고에 대응하는 문제점과 개선책을 제시하여 화재사고발생시 효율적인 재난수습단계는 어느 정도 유관기관과의 공조를 이루어오면서 소방이 재난관리의 중추적 역할을 해온 것은 자명한 사실이다. 하지만 이와 같은 화재사고 발생 시 대처하여야 할 문제점들에 대하여는 아직도 미진한 부분이 많이 있다. 다행히도 아직 국내에서는 터널 내 대형화재사고가 일어나지 않았지만 외국사례에서 보는 바와 같이 화재사고가 빈번히 일어나고 있음을 사례를 통하여 알 수 있었다. 또한 그에 따른 연구와 화재사고대응방안이 지금도 각종 학술지를 통해 발표 되고 있음으로 앞으로 이와 같은 화재사고발생 시 나타나는 문제점과 보완 대책을 보다 더 심도 있게 연구 되어져야 할 것이며 또한 명실상부한 재난관리의 중추적인 기관으로 거듭나기 위해서는 재난사고 발생에 따른 유형별 대응방안의 데이터 자료화와 프로그램 개발이 시급히 이루어져야 할 것이며 시설구조물에 대한 제도적 보강이 되어져야 할 것이다.

Figure

Table

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